Περπάτημα εντός πόλεως

– Το επόμενο βήμα

Γράφει ο  Αθανάσιος Κάππας 

Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος

Το περπάτημα είναι ένας πολύ αποτελεσματικός τρόπος μετακίνησης για τις μικρές αποστάσεις και το σημαντικό είναι ότι αυτές αντιστοιχούν σε ένα μεγάλο ποσοστό των αστικών μετακινήσεων.

Το περπάτημα θα άξιζε να είναι ο προσφιλέστερος τρόπος μετακίνησης, γιατί είναι ανεξάρτητος, δωρεάν, αποτελεί άσκηση του κορμιού και προϋπόθεση υγείας. Με περπάτημα αρχίζει και σε περπάτημα καταλήγει κάθε μετακίνηση. Με το περπάτημα η προσπέλαση των παρόδιων χρήσεων γίνεται πιο άμεσα και η μεγάλη επιτυχία των εμπορικών δραστηριοτήτων στους πεζοδρόμους αποδεικνύει ότι αυτό είναι σημαντικός παράγοντας στην οικονομική λειτουργία των πόλεων.

Είναι, επίσης, συνυφασμένο με την ύπαρξη του δημόσιου χώρου, γι’ αυτό και η κοινωνική του σημασία είναι τεράστια. Εκεί, όπου οι συνθήκες αποθαρρύνουν το περπάτημα, η πόλη γίνεται ξένη και εχθρική, χάνει την ουσία της, που είναι η συλλογική της ταυτότητα, χάνει τους δημόσιους χώρους, τους επισκέπτες και πολλές κατηγορίες του πληθυσμού (όπως τα παιδιά, τους ηλικιωμένους και τα άτομα με κινητικές δυσκολίες). Χάνει σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό το σύνολο των κατοίκων, γιατί όλοι λίγο ή πολύ καθημερινά περπατούν. Η ζωντάνια της πόλης και η κοινωνική επαφή εξαρτώνται από το περπάτημα.

Στο ξεκίνημα του 21ου αιώνα ο σχεδιασμός, λόγω των προβλημάτων περιβάλλοντος, ασφάλειας και κυκλοφορίας δίνει έμφαση στο περπάτημα και το αναγνωρίζει ως μια από τις μοντέρνες λύσεις για τις μετακινήσεις στην πόλη. Ωστόσο, προϋπόθεση για την προώθηση του περπατήματος είναι η βελτίωση της υποδομής. Αλλιώς, με τις υφιστάμενες συνθήκες η αύξηση των πεζών και ιδιαίτερα των πιο ευάλωτων από αυτούς, θα σήμαινε αύξηση και των ατυχημάτων. Υποδομή για τον πεζό δεν είναι μόνο οι πλατείες, τα πάρκα, οι πεζόδρομοι και τα πεζοδρόμια. Είναι όλες οι ανοικτές επιφάνειες της πόλης και κυρίως οι δρόμοι. Το αν θα υπάρχουν πεζοί στο δρόμο δεν εξαρτάται μόνον από τα πεζοδρόμια. Οι συνθήκες σε αυτά, ανεξάρτητα του πλάτους τους, επηρεάζονται έντονα από τις συνθήκες στο οδόστρωμα (ρύπανση, θόρυβος, αποκοπή από την απέναντι πλευρά του δρόμου). Ο πεζός εκ των πραγμάτων αναμειγνύεται με την κυκλοφορία των οχημάτων. Στις διασταυρώσεις μοιράζεται αναγκαστικά το οδόστρωμα με τα αυτοκίνητα και το ίδιο συμβαίνει στο σύνολο του μήκους των τοπικής κυκλοφορίας δρόμων. Δεδομένου ότι σήμερα επιχειρείται να ασκηθεί μια αποφασιστική πολιτική υπέρ της δημόσιας συγκοινωνίας, που είναι απολύτως συνδυασμένη με το περπάτημα, η πρόκληση δεν είναι μόνο να κατασκευάζονται οι απαραίτητοι αποκλειστικοί διάδρομοι για αυτήν, αλλά και να επικρατούν γενικά στο δρόμο συνθήκες ευχάριστες για τον πεζό. Για να αντιμετωπίσει ο σχεδιασμός τα προβλήματα ασφάλειας, που προκαλούν οι επικίνδυνες τριβές μεταξύ πεζών και αυτοκινήτων, επιβλήθηκαν τα πεζοδρόμια και οι διαβάσεις. Οι παραλλαγές τους είναι άπειρες. Η στάθμη των πεζοδρομίων, ως προς το οδόστρωμα, ποικίλλει ανάλογα με την επικινδυνότητα της κυκλοφορίας (π.χ. στην Αίγυπτο συναντώνται πεζοδρόμια στα + 35 εκ. πάνω από το οδόστρωμα, ενώ, αντίστροφα, σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας πολλών ευρωπαϊκών πόλεων, όπου η συνύπαρξη πεζών και αυτοκινήτων είναι ειρηνική, τα πεζοδρόμια καταργούνται ή η ανύψωσή τους ως προς το οδόστρωμα περιορίζεται σε ελάχιστα εκατοστά). Η πυκνότητα και η θέση των διαβάσεων, οι χρόνοι πρασίνου της φωτεινής σηματοδότησης για τους πεζούς, τα πλάτη και η στάθμη των πεζοδρομίων, είναι παράμετροι που σχεδιάζονται με κριτήρια την πολεοδομική ταυτότητα του δρόμου, τις κυκλοφοριακές συνθήκες, τον αριθμό των πεζών, αλλά και τη νοοτροπία και τη συμπε-

ριφορά πεζών και οδηγών. Δεν εξετάζονται αυτά τα κριτήρια πάντα με την πρέπουσα προσοχή. Πολύ συχνά, επίσης, επικρατούν πολιτικές που παραχωρούν προτεραιότητα στο αυτοκίνητο και όχι στον πεζό και διαπλατύνουν τα οδοστρώματα εις βάρος των πεζοδρομίων.

Η συμπαγής πόλη, υφιστάμενη ή μελλοντική, δεν θα μπορέσει να είναι δίκαιη και ειρηνική

αν το αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι κυρίαρχο στο εσωτερικό της.

Η συνύπαρξη αυτοκινήτου και πεζού, όπου υπήρξε ή υπάρχει έντονη, δηλαδή στις αρχές

του προηγούμενου αιώνα στις αναπτυγμένες σήμερα χώρες και τώρα στις αναπτυσσόμενες, ήταν και είναι οδυνηρή και άδικη από πλευράς ατυχημάτων.

Για να αποφασίσει λοιπόν κάποιος να περπατήσει πρέπει κριτήρια όπως η ποιότητα και η

αισθητική του περιβάλλοντος, το ενδιαφέρον για την πόλη, η ένταξη σε αυτήν κ.λπ. να είναι

πολύ ισχυρά ώστε το βάρος τους να ξεπερνά το μειονέκτημα της επικινδυνότητας.

Υπάρχουν δυο τρόποι για να θεωρήσει κανείς το περπάτημα. Ο πρώτος, πιο συμβατικός, το βλέπει ως πρόκληση στον σχεδιασμό και περιμένει από αυτόν να βρει τρόπους οι οποίοι θα εγγυώνται την ασφάλεια του πεζού χωρίς να αμφισβητούνται ούτε η μορφή της πόλης ούτε η παρουσία του αυτοκινήτου σε αυτήν. Η δεύτερη θεώρηση ταυτίζει το περπάτημα με μια πρόταση για μια διαφορετική πόλη και μια άλλη καθημερινότητα. Αυτή η δεύτερη θεώρηση θα τοποθετούσε το περπάτημα και την ανθρώπινη παρουσία στο δημόσιο χώρο στο κέντρο μιας νέας αστικής εμπειρίας, που αναθεωρεί πολλές από τις μέχρι σήμερα βεβαιότητες γύρω από τη ζωή μας, τον κοινωνικό ρόλο μας και την πόλη. Το περπάτημα αποτελεί αισιόδοξη πρόταση για έναν διαφορετικό πολιτισμό, για ένα αστικό περιβάλλον ήσυχο, καθαρό, χωρίς νεκρούς και τραυματίες, με δημόσιους χώρους υπόβαθρα ζωντάνιας, ευχαρίστησης και κοινωνικής επαφής.