Η Ωραία Κοιμωμένη ………..

Γράφει ο   Μάκης Μουρατίδης

Στις 18-5-2020 ανακοινώθηκε από τον Πρόεδρο του Περιφερειακού συμβουλίου ΑΜΘ η έναρξη δημόσιας διαβούλευσης, επί του περιεχομένου της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) του έργου : «Νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη- Νέα Καρβάλη». Ημερομηνία έναρξης της προθεσμίας για την κατάθεση γραπτών απόψεων των πολιτών και των φορέων εκπροσώπησής τους ορίστηκε η 18-5-2020 και ημερομηνία λήξης αυτής η 18-6-2020.

Διευκρινίζεται ότι η τρέχουσα διαβούλευση δεν αφορά στη σκοπιμότητα του έργου, αλλά στην Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων αυτού.

Επανέρχεται όμως στο προσκήνιο η συζήτηση για το έργο αυτό με τη συγκεκριμένη χάραξη.

Παρακάτω αναφέρονται ορισμένα γεγονότα αλλά και ερωτήματα που τίθενται:

Όλες οι κυβερνήσεις των τελευταίων δεκαετιών (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ) προωθούσαν και προωθούν τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης απευθείας με την Καβάλα (Ν. Καρβάλη) και όχι μέσω Σερρών και Δράμας. Ένα έργο κόστους τουλάχιστον 1-1,5 δις ευρώ (προκοστολόγηση).

Όλες οι κυβερνήσεις των τελευταίων δεκαετιών (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ), με αναλογική ευθύνη, αδιαφόρησαν είτε εσκεμμένα, είτε όχι, για τη στοιχειώδη συντήρηση και βελτίωση συγκεκριμένων τμημάτων του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη. Τα δρομολόγια των τρένων συχνά-πυκνά διακόπτονται για μεγάλα χρονικά διαστήματα λόγω μικροσυντηρήσεων ή γενικότερης απαξίωσης. Κι όταν λειτουργεί το δρομολόγιο Δράμα – Ξάνθη με απόσταση σιδηροδρομικού δικτύου 66 χιλιόμετρα γίνεται (αν δεν υπάρχουν καθυστερήσεις) σε 2 ώρες και 5 λεπτά. Μέση ταχύτητα τρένου 30 χλμ/ώρα. Περίπου ταχύτητα βοϊδόκαρου. Πριν δέκα χρόνια το δρομολόγιο γινόταν σε μια ώρα. Πριν δέκα χρόνια το δρομολόγιο από Δράμα για Θεσσαλονίκη γινόταν σε 2,5 ώρες, τώρα δεν φτάνουν 3,5 ώρες.

Δράμα – Παρανέστι – Τοξότες και Δράμα – Φωτολίβος – Λευκοθέα  θεωρούνται από τα χειρότερα τμήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Εκ των πραγμάτων λοιπόν τίθενται διάφορα ερωτήματα:

• Πρέπει να απαιτηθεί δυναμικά και άμεσα από όλους τους φορείς της ΑΜΘ η ριζική συντήρηση και ο εκσυγχρονισμός του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου;
• Πρέπει η μελλοντική (πολύ μελλοντική όμως !!) σύνδεση της Καβάλας με τη Θεσσαλονίκη να γίνει απευθείας ή μέσω Δράμας και Σερρών;
• Με ποια στοιχεία τεκμηριώνεται η βιωσιμότητα ενός τόσο πολυδάπανου έργου;
• Κλπ, κλπ, κλπ

Για τα ζητήματα αυτά και για άλλα ζητήματα στρατηγικού σχεδιασμού του νομού Δράμας έχω τοποθετηθεί δημόσια και επανειλημμένα τα τελευταία 20 χρόνια (μάταιος κόπος θα μου πείτε). Δεν θα επανέλθω στο κείμενο αυτό.

Άλλωστε για το συγκεκριμένο θέμα πολύ πιο ενδιαφέρουσες και τεκμηριωμένες απόψεις εξειδικευμένων επιστημόνων,  μπορεί να βρει στο διαδίκτυο κάθε ενδιαφερόμενος (π.χ. άρθρα των Νανιόπουλου, Μακροδημόπουλου, Κατσιμίγα).

Θα παραθέσω όμως τον επίλογο ενός άρθρου με τίτλο «Σιδηροδρομική Εγνατία χωρίς Σέρρες και Δράμα;» του Αριστ. Νανιόπουλου Καθηγητή ΑΠΘ στα Συστήματα Μεταφορών: ‘’…………. Δυστυχώς ο κακός σχεδιασμός εκδικείται. Ας ξεχάσουμε, προς το παρόν τη «Σιδηροδρομική Εγνατία’’ με τη μορφή που αυτή εξαγγέλθηκε, στις συνθήκες μέσα στις οποίες εξαγγέλθηκε και πολύ περισσότερο ας σταματήσουμε να σπαταλάμε πόρους σε μελέτες έργων όπως αυτή του τμήματος Θεσ/νίκη – Αμφίπολη – Νέα Καρβάλη που η σκοπιμότητα υλοποίησής του δεν τεκμηριώνεται και ας την ξανασκεφτούμε με σύνεση, όταν οι συνθήκες το επιτρέψουν, μέσα από μια νέα συνολική μελέτη σκοπιμότητας. Οι πόροι του Ελληνικού λαού είναι πολύ περιορισμένοι για να επενδύονται σε λάθος επιλογές, στην εποχή των μνημονίων και της πανταχόθεν πίεσης.’’

Και ο δικός μου επίλογος:

Κι αν λοιπόν οι θεσμικοί φορείς και οι παράγοντες των γειτονικών νομών αδιαφορούν και ιδίως εκείνοι της Καβάλας θεωρούν ότι τους ευνοεί η μελλοντική σύνδεση απευθείας με τη Θεσσαλονίκη (κακώς κατά την άποψή μου, ιδιαίτερα για τον ρόλο των λιμένων της), νομιμοποιείται ο νομός Δράμας να μην αντιδρά διαχρονικά και να απολαμβάνει τον ύπνο του δικαίου σαν την Ωραία Κοιμωμένη;